Sällskapet Ångbåten driver dessa två fartyg, helt idéellt!
The steamer Bohuslän är ett av västkustens äldsta och vackraste fartyg, byggd 1914 på Eriksbergs Mekaniska Verkstad som flaggskepp för Marstrands Nya Ångfartygs AB (Marstrandsbolaget). I över 40 år gick hon sex dagar i veckan fram och tillbaka mellan Göteborg och Kungshamn (då Gravarne) oavsett väder. På vägen anlöpte hon en stor mängd bryggor, såsom Smögen, Lysekil, Marstrand och många fler.
After all these years along the coast, however, Bohuslän's steam-powered machine began to become inefficient and she found it increasingly difficult to compete with the increasing number of cars, buses and bridges. Then she was deployed on "purchase traffic" in Öresund and later also between Strömstad and Norwegian ports. After a while, however, this was not profitable either, and in the fall of 1963 she was laid up to be sold for scrapping two years later. A young group of people then saw the steamer and asked the scrap dealer if it was possible to buy her. SEK 60,000 was the price that the then newly formed Sällskapet Ångbåten managed to scrape together by selling 600 shares of SEK 100 each. Since then, the ship has been operated by a non-profit working crew with both regular, open tours and charter tours every summer. The steamer is today K-marked and classified as a traditional vessel.
| Building yard | Eriksberg's Mechanical Workshop, Gothenburg |
| Launched | 15 december 1913 |
| Length | 43.13 meter |
| Width | 7.42 meter |
| Draught | About 3.00 meters |
| Gross gestation | Gross 304, Net 112 |
| Machine | 3 cylinder Triple expansion engine |
| Effect | 700 indicated hp, 515 kW, rpm approx. 100/min Maximum speed 11 knots |
| Auxiliary machine | Steam powered dynamo generating 110 volts direct current |
| Power source | Oil fired Scottish sea steam boiler |
Marstrandsbolagets flaggskepp
Under första hälftern av 1900-talet var det två stora rederier som kompletterade, och delvis konkurrerade med varandra om trafiken från Göteborg längs kusten upp mot Strömstad. Det var Marstrandsbolaget, med trafik på Marstrand, Lysekil, upp till Smögen och Gravarne, nuvarande Kungshamn. Och det var Bohuslänska Kusten, ett Uddevallarederi med linjer via Marstrand till Uddevalla, och dessutom en kustlinje utanför de stora öarna upp till Lysekil, Strömstad och Oslo.
BOHUSLÄN, byggd 1914, var inte bara den yngsta utan också den mest eleganta av Marstrandsbolagets fartyg. Sommartid upprätthöll hon expressrutten: Hon lämnade Stenpiren i Göteborg klockan 7 f.m. och ankom Gravarne klockan 2 e.m., vände nästan omedelbart för att vara tillbaka i Göteborg klockan 9 e.m. Och då anlöptes ett antal mellanliggande bryggor, bl a Marstrand, Lysekil och Smögen. Så värst mycket gods blev det naturligtvis inte tid att lasta och lossa. Torsdagarna var liggedag – då bunkrades det kol, och intendenturen fyllde på sina förråd. – På vintrarna var BOHUSLÄN en arbetshäst som alla andra, längre liggetider vid bryggorna, mer tid för tyngre last.
I över 40 år gick ångaren på traden Göteborg – Lysekil – Smögen/Gravarne. I sommarsol, i storm, tjocka, snöyra och isgång, gjorde ångaren sina resor, 6 dar i veckan, året om. I 33 år fördes befälet av kapten Carl Johansson, med smeknamnet ”Calle Skjorta” (sommartid brukade han ta av sig i skjortärmarna när han stod på kommandobryggan ). Han gjorde mer än 9000 resor, utan radar, utan automatik, men med kompass, klocka och en kraftig rorsman som navigationshjälpmedel.
Besättningen uppgick till bortåt 20 personer: befälhavare, två styrmän, två rorgängare, tre matroser, maskinchef (chief), maskinist, två eldare, och så intendenturen: restauratris, kock, två servitriser (en i matsalongen på övre däck och en i aktersalongen), och så en uppassare i försalongen, andraklasspassagerarnas matsal. När man väntade sig extra många passagerare, t ex sommarsöndagar, förstärkte man med två-tre extra servitriser. Under femtiotalet fick många av öarna bro- eller färjeförbindelse med fastlandet, och de gamla kustångarna konkurrerades ut av bussar och lastbilar. En efter en såldes de gamla båtarna, oftast till skrot, någon gång till andra trafikområden. Idag finns endast en av passagerarångarna kvar — BOHUSLÄN!
”Inköpstrafik”
Efter andra världskrigts slut förändrades trafikmönstret längs Bohuskusten. Öarna förbands med fastlandet med bilfärjelinjer och ibland broar. Passageratrafiken togs över av bussar (och så småningom privatbilar), och den lättare godstrafiken av lastbilar. Underlaget för Marstrandsbolagets ångare försvann.
Men en annan trad öppnade sig istället. Sprit- och tobaksskatter höjdes undan för undan (även om de var mycket låga med sedda med dagens ögon). Vattnet mellan Sverige och grannländerna var ”internationellt”, och sprit och tobak kunde säljas ombord i fartyg i internationell trafik utan skattepålagor. Svenska folket lärde sig ett nytt begrepp: ”taxfree”.
Många gamla skärgårdsångare sattes in i s.k. inköpstrafik på olika rutter i Öresund. Sedan BOHUSLAN byggts om med taxfree shop på mellandäck och akterdäcket byggts in till en kafeteria, sattes hon in i på linjen Landskrona – Tuborg.
Myndigheterna såg givetvis inte med blida ögon på att svenskar så enkelt kunde smita undan sprit- och tobksskatter. Öresund definierdes om så att det inte längre var ”internationellt” vatten, och inköpstrafikens glansdagar var över. Fortfarande var det lönsmt att göra inköp i land i Danmark, men antalet resenärer blev för litet för den stora flottan.
Men det finns ju flera grannländer. BOHUSLÄN sattes in i trafik mellan Strömstad och närliggande norska hamnar som Halden och Sandefjord. Men inte heller här blev glädjen beständig. Definitionen på ”internationellt” vatten ändrades gradvis. Till slut måste man resa mellan Strömstad och Kragerö för att kunna göra de åtråvärda inköpen – en rutt som var alldeles för lång för BOHUSLÄN. Efter att ha gått sommaren 1963 mellan Strömstad och Sandefjord (utan tax free försäljning) lades hon upp i Marstrand i avaktan på en oviss framtid.
Vårvintern 1965 bogserades BOHUSLÄN från Marstrand till Ringön i Göteborg för upphuggning. Skulle detta vara slutet på en femtioåring?
Everyone in Sällskapet Ångbåten works entirely voluntarily!
Museiångaren BOHUSLÄN
När nöden är som störst är hjälpen närmast, påstås det. I det här fallet var det en skolgrabb, Ingvar Kronhamn, som drog igång räddningsaktionen ”Rädda Bohuslän”. I april bildades Sällskapet Ångbåten, med ändamålet att söka för framtiden bevara en av de få kvarvarande passgerarångarna på svenska Västkusten. Siktet var inställt på BOHUSLÄN, och så särdeles många andra kandidater fanns inte (Uddevallabolagets GÖTEBORG fanns kvar ytterligare några år vid kaj i Strömstad, för att skrotas 1975 i Hälle).
Skrothandlaren uppges ha gett 40.000 kronor för ”skrotet”, men begärde 60.000 för att skiljas ifrån det. En insamling drogs igång, med försäljning av andelar i den nybildade Ångbåten Ekonomisk Föreningr om 100 kronor styck (betänk att detta var innan den stora inflationsperioden, och en liter bensin kostade 75 öre). Det lyckades, mot alla odds!
Efter ett intensivt upprustningsarbete gick ångaren redan nästa sommar åter i sina gamla farvatten. Sedan övertagandet seglar BOHUSLÄN varje sommar i de vatten hon en gång byggdes för, moderniserad där sådana krav ställs, men i övrigt återställd i allt väsentligt med maskin och panna i original och salonger nära nog som vid leveransen 1914.
Charterinformation Ångaren Bohuslän För närmare upplysningar och bokning: – Fyll i vårt Charterformulär. FAQ – Vanliga frågor med svar Vi har fullständiga rättigheter. Vårt Ångbåts-Öl är välrenommerat.På väderdäck och akterdäck kan passagerarna vistas under tak.* S/S Bohuslän färdas normalt i Södra och Norra skärgården samt Göta Älv.* S/S Bohuslän utgår som…
FERRY 4 was built as a steam-powered passenger ferry at the Motala Workshop in 1920. It is 20.6 meters long. When operating in the inner harbor area, the ferry can take 100 passengers (originally 195). There are 50 seats in the lounge. The crew consists of the master, engineer and deckhand.
The ferry's hull is built of riveted steel and reinforced for walking in ice. It has a balance rudder and a propeller at each end. The rudders are connected and must be turned 180 degrees when the direction of travel is changed. The 4 is largely unchanged since delivery in 1920. A noticeable change took place in 1934 when the ferry got new larger wheelhouses and roofs over the fore and aft decks.
The 4 is powered by a two-cylinder compound engine with a surface condenser. The cylinder diameters are 190 and 420 mm and the stroke 320 mm. Engine power is 70 indicated horsepower. The speed is about 180 rpm. The machine has Stephenson's slide movement for reversal between forward and reverse. Because the propeller shaft is continuous, both four-bladed propellers are driven simultaneously. Cruising speed is 7 knots. The steam boiler is of the Scottish type with a fire tube and is fired with coal. The working pressure is 9.5 kg/cm2. During normal ferry traffic, the coal consumption is 25 kg/hour. For the electricity supply, there is a steam turbine-driven generator that provides 110 V direct current.
| Building yard | Motala workshop, Motala |
| Launched | 1920 |
| Length | 20,55 meter |
| Width, draught | 5,35 meter, 2,35 meter |
| Draught | About 3.00 meters |
| Gross gestation | 48 |
| Net gestation | 20 |
| Machine | Two-cylinder compound steam machine from Motala workshop 51 kW or 70 indicated hp, as well as steam turbine generator |
| Speed | 7 knots |
| Power source | Coal fired Scottish sea steam boiler |
Färjan 4 som arbetshäst
The Gothenburg Harbor Board's steam ferry traffic, dating back to 1837, has been described separately. The 4th was delivered in October 1920 by Motala Verkstad to the Gothenburg Harbor Board. It was the twin sister of the FERRY 3 delivered just before. FERRY 4 was deployed on the Residensbron - Götaverken line, where it became a real wearer during many years of intensive traffic. It ran every 15 minutes from six in the morning until one in the night. On Sundays, tours started an hour later and ended an hour earlier. One day a week, the ferry was taken out of service for a few hours for coaling and washing at the Port's wharf. During the morning and afternoon rush hour, FERRY 5 ran as an extra ferry, giving a 7 1/2 minute interval between trips.
That the ferry traffic across the river was extremely important is evident from the fact that in 1925, for example, 160,000 passengers per month traveled on the line Residensbron - Götaverken. In a later numbering of the lines, this line was given the number 5. On 2/6 1954, traffic was moved from Götaverken to a new ferry location in the then newly built Lundbyhamnen. At the same time, both steam ferries were replaced with the new motor ferry HUGO HAMMAR.
FERRY 4 then became an extra ferry and replacement on the various ferry lines until July 1970. During 1968, however, the "4" went again as a regular on its old route since the motor ferry had been installed on line 4. Also during 1969 and 1970, the 4 for long periods on its old route while the motor ferry was instead in reserve. On 31/7 1970 line 5 ceased. FERRY 4 became redundant and was laid up at the Port's wharf on Ringön.
Everyone in Sällskapet Ångbåten works entirely voluntarily!
Ferry 4 will become a museum ferry
On 1/1 1972, the Port Authority's ferry traffic was discontinued and the remaining line Haket - Hisingstad was handed over to Styrsöbolaget. On 29/6 1972, the Port Authority handed over FERRY 4 as a gift to the Maritime Museum in Gothenburg. The aim was to preserve the ferry for the future. However, the Maritime Museum had no means of preserving the ferry in roadworthy condition. Faced with the threat that the ferry would just lie there as a dead museum ship, the interest of the non-profit association Sällskapet Ångbåten was aroused.
On 5/2 1973, an agreement was reached in which the Steamboat Society was allowed to dispose of the ferry in exchange for an undertaking to preserve it in a roadworthy condition. All work with both driving and maintenance of the 4 is carried out on a voluntary basis by the members of the Steamship Society. The ferry's formal owner, the Gothenburg Maritime Museum Foundation, has financial responsibility for the ferry. Repair and maintenance work is carried out with historical aspects in mind, while the ferry must meet today's safety requirements in order to be used in passenger traffic.
In October 2016, a leak occurred in the steam boiler's flame furnace. The ferry's trips had to be canceled pending repairs. However, it proved difficult to find a company that could undertake the repair of the boiler. As an alternative, tenders were accepted for a completely new steam boiler. As expected, the cost was very high. Finally, the company VEÅ in Sävsjö showed an interest in repairing the boiler. However, the ferry's owner did not have the money for repairs. The steamboat society therefore sought funding for the repair for several years.
By the summer of 2019, contributions totaling SEK 1.6 million had been received from the National Antiquities Office, the Statens Maritime Museums, the Gustaf VI Adolf Foundation for Swedish Culture and members. In December 2019, the ferry's owner ordered the repair by VEÅ, who worked on the boiler during the winter and spring of 2020. Then, during the summer, there was a lot of restoration work before the boiler could be tested to be approved for continued operation. The four-year arrangement also meant that the ferry had to be largely repainted.
On September 10, 2020, the ferry went on a test ride with the Swedish Transport Agency's inspector and was then approved for continued passenger traffic. On October 10, the ferry's 100th anniversary was celebrated at the Residensbronn ferry terminal, which ended with a trip on its old line. On the three remaining Saturdays in October, the historic harbor tours resumed in collaboration with the Maritime Museum Akvariet. After the winter break, the ferry is expected to be in traffic again in May 2021.
EN 
SV_SE 